Mit der Rubrik „Sicherheitsempfehlungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung“ informiert der ASD BLOG die maritime Wirtschaft kompakt über aktuelle Untersuchungsergebnisse und Sicherheitsempfehlungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung zu schweren Seeunfällen. Die nach dem Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz durchgeführten Seeunfalluntersuchungen sollen die Sicherheit der Seefahrt verbessern und künftige Seeunfälle vermeiden.
Untersuchungsbericht 32/19 der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung vom 16. Januar 2020: Schwerer Seeunfall — Festkommen des MS BORE BANK nach Ruderausfall auf Höhe Tonne 18 des Seekanals Rostock am 17. Januar 2019
Sachverhalt: Hintergrund des Seeunfalls
Das unter finnischer Flagge fahrende Ro/Ro-Schiff BORE BANK befand sich am 17. Januar 2019 auf der Reise von Kotka (Finnland) nach Rostock als es bei der Passage des Seekanals von Rostock einen Ruderausfall erlitt. Der Lotse stellte fest, dass er das Schiff nicht mehr steuern konnte. Der 3. Offizier übernahm das Handruder. Nachdem das Ruder noch immer nicht reagierte, ergriff der Kapitän den Joystick, mit dem alle Ruderanweisungen überschrieben werden und legte das Ruder auf Hart Backbord.
Die BORE BANK drehte sich nach Backbord. Da sich der östliche Wellenbrecher des Seekanals bereits sehr nah vor dem Bug befand, entschieden der Kapitän und Lotse die Drehung nicht zu unterbrechen. Das Vorschiff lief daraufhin auf Grund. Die Besatzung konnte keine Schäden feststellen. Die Hauptmaschine und Ruderanlage arbeiteten weiterhin fehlerfrei. Mit Unterstützung der Schlepper konnte die BORE BANK freigeschleppt werden.
Schadensursache: Ruderausfall
Unfallursächlich war der Ausfall der Ruderanlage. Ein Grund oder Details zu dem Ausfall konnten von der Bundestelle für Seeunfalluntersuchung nicht festgestellt werden.
Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt:
Moderne Ruderanlagen sollten ein eigenes Fehlerlog abspeichern, damit Fehler zukünftig besser ausgewertet und vermieden werden können.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, sollte sich bei der International Maritime Organisation (IMO) dafür einzusetzen, SOLAS durch die Vorgabe einer internen Fehleraufzeichnung in Ruderanlagen zu ergänzen, um durch deren Auswertung zukünftige Ruderausfälle zu minimieren und so die Sicherheit auf See zu erhöhen.
Den Reedereien dafür zu sorgen, das Ablösebesatzungen ausreichend vertraut gemacht werden mit der Technik des Schiffes, welches sie übernehmen sollen. Dazu gehören u.a. Fortbildungen und Schulungen als auch eine umfassende Übergabe an Bord durch die bisherige Besatzung
Rechtlich: aktueller Stand der Technik?
Ein Ruderschaden kann in vielfältiger Ausgestaltung deutschen Zivilgerichten zur Entscheidung vorgelegt werden. Zivilgerichte prüfen, ob durch die fehlerhafte Ruderanlage Sorgfaltspflichten verletzt wurden. Hierbei prüfen die Gerichte grundsätzlich, ob die Ruderanlage noch dem aktuellen Stand der Technik entspricht. Den aktuellen Stand der Technik geben meist die Klassifikationsgesellschaften mit den Klassifikationsvorschriften vor.
So hat der Bundesgerichtshof bereits im Jahr 1989 entschieden (BGH, Urteil vom 24. April 1989, II ZR 208/88), dass dem Schiffseigner die konstruktiv fehlerhafte Ausgestaltung einer elektrisch-hydraulischen Ruderanlage (hier: unzureichender Schutz eines Stromverteilerkastens gegen überkommendes Wasser infolge Wellenschlags) grundsätzlich nicht zum Vorwurf gemacht werden, wenn die Anlage von einem Fachunternehmen geliefert und eingebaut sowie von der Schiffsuntersuchungskommission (und/oder einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft) geprüft und nicht beanstandet worden ist.
